摘要： 吉利终于要出电气化转型大招。
记者 黄天然
2021年伊始，吉利智能电动化转型动作频频，不但与百度、富士康签订协议合作造车，还牵手了贾跃亭的FF，而首款基于SEA浩瀚架构的纯电轿跑领克ZERO，最近曝光后也赚足了眼球。
一系列多元化快速布局，不难看出吉利转型的迫切之心。
虽然大张旗鼓地做出一系列布局，但现实中，吉利新能源的表现并不乐观。
对比五年前实现90%新能源销售占比的目标，如今销量占比仅为5.15%，同比去年还下降了66%。入局新能源赛道多年，但至今尚未成功打造出一款爆款产品。
吉利新能源落后了
早在2015年，吉利就提出新能源发展战略——“蓝色吉利行动”，“实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上;其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。”
为了实现这一宏伟目标，吉利采用了高中低端市场全面推进的战略。
高端市场，吉利相继布局了极星和Smart。
2017年10月，吉利联手沃尔沃建立极星汽车，量产两款车型，插电混动GT轿跑极星1和纯电车型极星2;2020年1月，吉利又与奔驰戴姆勒组建智马达汽车，锚定首款Smart纯电SUV。
极星2
吉利牵手戴姆勒要造首款纯电Smart SUV
中端市场，2019年4月，吉利推出纯电动独立品牌几何，还先后推出了纯电轿车几何A和纯电紧凑型SUV几何C。
低端市场，吉利早在2015年就推出电动版帝豪——帝豪EV和帝豪GSe。2020年4月，吉利又发布了全新的新能源汽车品牌枫叶，首款车型枫叶30X主打入门级市场。
吉利帝豪GSe
枫叶汽车30X发布会
从豪华品牌到中低端品牌，一系列眼花缭乱的动作之后，吉利看似建立起高中低市场全覆盖的产品矩阵，但结果却没有一款新能源车卖成爆款。
乘联会数据显示，2020年中国新能源汽车销量Top 10排名中，吉利无一款车型上榜，相比之下，奇瑞和比亚迪旗下都有车型上榜，就连长城也靠欧拉品牌下的各种猫在新能源领域玩得有声有色。
2020年中国新能源汽车销量Top 10
这便导致，站在2021年回看当年的“蓝色吉利行动”战略，显得非常尴尬。
近5年，吉利新能源汽车年销量，在总销量占比始终未突破10%。
2020年，吉利全年销量为132.02万辆，连续4年蝉联中国品牌乘用车第一，但在新能源车销量仅为6.81万辆，占总销量只有5.15%，不但远低于当年定下90%的目标，甚至同比2019年还下降了66%。
为什么会掉队?
为什么作为国产品牌老大，吉利会在新能源赛道上起了个大早，却赶了个晚集?
也许是不够聚焦，既没有聚焦到品牌和车型，甚至都没有真正聚焦到新能源车上。
过去五年，吉利的整体重心，其实还是在燃油车上。
与一蹶不振的新能源车型相反，吉利的燃油车一如既往地销售火爆。
2020年，吉利完成了全年销量132万辆的目标，尤其是领克品牌实现了全年37%的销量增长，年销量达到17.5万辆。帝豪和博越家族，则成为吉利销量的另外两大支柱，年销量分别为23.32万辆和24.08万辆。
燃油车卖得这么好，要让新能源车销售占比达到90%，显然完全脱离了现实。
而在实施新能源战略的过程中，过于复杂的品牌和产品线，也影响了吉利的效率。
最典型的例子就是极星。
2017年发布的极星1，也许象征意义大过实际，可是2019年发售的极星2，原本被外界视作是可以对标特斯拉Model 3的明星产品。
极星1
然而，当特斯拉迅速完成建厂、下线、交付等一系列动作，极星2却姗姗来迟，直到2020年8月才在国内正式交付，而且至今未公布销售数据。
极星2生产线
而在2020年，国内高端纯电动市场依然爆发，不说全年销量达到13.7万辆的Model 3，造车新势力也个个交出了一份亮眼成绩单，极星2却完全错过了这一波市场红利。
更不用说Smart电动SUV，同样是市场寄予厚望，车型研发却进展缓慢，甚至至今还没有发布过实车。
至于目前主打的帝豪、几何和枫叶，本质上都是燃油车平台上做加减法得来的“油改电”车型，与那些在纯电动平台上生长出来的竞争对手相比显得过于传统，很难让消费者为其买单。
以帝豪EV和几何A为例，帝豪EV2019年销量还有29441辆，到2020年只剩下9693辆，同比下降67.08%;几何A2019年为销量12142辆，2020年销量仅为4913辆，同比下降61.3%……
能打翻身仗吗?
吉利没有自己的纯电动平台吗?其实有。
早在2017年，吉利就宣布，将基于与沃尔沃合作开发的PMA纯电动平台，推出10余款纯电动新车，可是三年过去了，该平台花了180亿，还是没能诞生一款新车。
去年下半年，吉利又宣布，将吉利PMA平台正式升级为SEA浩瀚架构。
从传统模块化平台角度看，SEA浩瀚架构非常强大，可支持开发1800-3300mm轴距，从A级车到E级车的各种车型。
但于传统平台最大的区别在于，SEA浩瀚架构采用了全新的电子电气架构，融合了硬件、系统、软件生态，是奔着“软件定义汽车”的目标去的。
在高端纯电动车市场，类似架构正在成为标配，其最显著的特征是，可以为用户提供全生命周期的整车FOTA(可升级固件)，让汽车的软硬件不断进化。
此外，吉利还宣称，SEA浩瀚架构可在2025年之前，在开放道路实现完全自动驾驶，这也是SEA浩瀚架构有望后来居上的杀手锏。
领克ZERO
SEA浩瀚架构的首款新车是领克ZERO，将在2021年第三季度上市，根据官方宣布的数据看，超过700km的续航里程、3.9秒的百公里加速度，超过80km每小时的麋鹿测试成绩，各项指标在同级别都还算优秀。
而最近曝光的内饰和赛道视频，也让领克ZERO吊足了市场胃口。
车身整体造型延续了领克的特色，亮点在于运动光能座舱，中控台既保留了全液晶仪表，还引入了15.4寸巨大中控屏，模仿飞机座舱布局，在氛围灯装饰下，颜值不输任何一家造车新势力。
领克ZERO内饰
基于全新架构、加上领克品牌的加持，领克ZERO能不能热销，已经成为吉利打赢新能源翻身仗最关键的一步棋。
吉利会重蹈覆辙吗?
领克ZERO和SEA浩瀚平台颇具潜力，但最终能不能成功，还有待市场检验，毕竟在错过先发优势后，领克ZERO面对的每一个对手都不简单。
而在今年一开局，吉利就延续“多品牌+多线合作”布局的手笔，全速加码新能源转型。
1月11日，吉利宣布与百度组建智能电动汽车公司，成为百度电动汽车公司的战略合作伙伴，将基于SEA架构联手打造新车;
4天后，吉利又宣布与富士康组建合资公司;
1月29日，吉利与法拉第未来(FF)官宣合作，可能由吉利与富士康的合资公司为其提供代工服务。
法拉第未来概念图
“多品牌+多线合作”的优势在于，可以多面发力，触达不同层次的市场需求，然而弊端和风险也很明显。
一方面，体系庞大，资源分散，仍有可能造成新车研发缓慢;另一方面，这么多产品会不会左右互搏，成为同质化竞争的对手?
有了前车之鉴，这些都是吉利未来在分配多线资源时需要面对的难题。
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